来源：德和衡律师
发布日期：2026年04月29日
论无人船舶碰撞面临的
困境与出路
作者：李刚、刘璐瑶
荣获第七届德和衡律师实务学术年会三等奖
摘要： 随着人工智能与无人驾驶技术的深度融合，无人船舶已经走进现实，对传统海事海商法律制度提出全面挑战。无人船舶碰撞法律责任在责任主体认定、归责原则选择、避碰规则适应和海事赔偿责任限制适用等方面面临困境，有待构建兼顾技术特性与法律价值的责任体系，并通过国内立法修订与国际规则协调，为智能航运时代提供法治保障。
关键词： 无人船舶；船舶碰撞；法律责任
随着人工智能、物联网、远程控制等前沿技术与航运业深度融合，无人船舶作为智能航运时代的核心载体，凭借其高效、安全、低成本等优势，正逐步重塑全球航运格局。国际海事组织（IMO）将海上自主水面船舶（MASS）定义为“能在不同程度上独立于人类交互而运行的船舶”，中国船级社2025年编制的《智能船舶规范》中，将智能船舶分为远程控制船舶和自主操作船舶两大类，各类下又分别进行了细分。从远程控制船舶到自主操作船舶的技术演进，不仅显著提升了航运效率、降低了人力成本，更重塑了海上交通的运行范式，成为全球航运业转型升级的必然趋势。然而，技术创新的步伐远超法律规制的完善速度，无人船舶在航行实践中引发的碰撞事故，因其主体多元、原因复杂、责任交叉等特殊性，对传统海事法律体系提出了全方位挑战，亟需法学理论与制度实践作出系统性回应。
一、无人船舶碰撞的特殊性
（一）侵权行为主体的复杂性
随着无人船舶技术的快速发展，其碰撞责任认定中的侵权行为主体呈现出多元化与复杂化特征，这从根本上挑战了以船员过失为核心的传统海事责任体系。传统船舶碰撞的责任主要集中于船员、船舶所有人或光船承租人上，而无人船舶由于操作模式的根本性变革，导致其侵权行为主体范围大幅扩展，责任链条更长，认定逻辑也更为复杂。
1. 操作主体分散
在远程控制船舶中，责任主体从传统的船上船员转变为岸基控制中心操控人员。当一名操控人员同时监控多艘船舶时，其注意义务的分配与履行程度将直接影响过失的认定。更为复杂的是自主操作船舶，其决策由预设的算法和智能系统实时做出，这使得行为主体在某种程度上从自然人转移到了人工智能系统。一旦发生碰撞，调查焦点将从船员的即时操作判断，转向系统开发者的设计逻辑、数据训练集的完备性以及算法的决策合理性。
2. 责任来源交叉
无人船舶的碰撞事故很少由单一因素导致，往往是操作失误、系统缺陷、通信故障甚至第三方网络攻击共同作用的结果。这导致了侵权责任的交叉与竞合：
若事故根源是控制系统的感知模块存在固有缺陷，那么受害方既可以依据《海商法》向船舶所有人主张碰撞责任，也可以依据《产品质量法》向系统开发者主张产品责任。
无人船舶的网络安全漏洞可能被黑客利用，通过非法接管控制系统从而引发碰撞。在这种情况下，侵权责任主体将延伸至第三方，而船舶所有人或运营人是否因未尽到网络安全防护义务而承担补充责任，则成为新的法律难题。
在远程控制船舶中，船上负责设备维护的船员与岸基控制中心操控人员若因共同过失导致碰撞，可能构成共同侵权行为，承担连带责任。
3. 法律地位模糊
一方面，关于船员的认定，我国2025年最新修订的《海商法》中对船员的概念依然限定在“船上一切任职人员”，岸基控制中心操控人员的法律地位亟待明确，他们是否等同于船长并承担其避碰、救助等全部义务，直接决定了责任主体的范围。另一方面，关于无人船的法律地位模糊，无人船引起特殊性不同于常规船，因而无法直接适应法律有关常规船的规定。若根据《1972年国际海上避碰规则》（COLREG）将无人船简单归类为操纵能力收到限制的船舶或失去控制的船舶虽能暂时解决避让权问题，但可能诱发道德风险，并且模糊了船舶所有人在确保船舶适航性上的根本义务。
（二）碰撞原因的技术性与隐蔽性
船舶碰撞事故的责任认定，长期以来主要围绕船长、船员的过失行为展开。然而，随着智能无人船技术的兴起，碰撞原因的构成发生了根本性变化，呈现出高度的技术性与隐蔽性，对传统归责体系提出了严峻挑战。
1. 碰撞原因的技术性
从技术性角度来看，无人船的碰撞原因已不再局限于人为的操作失误，而是更多源于其依赖的复杂技术系统内部缺陷与外部干扰。一方面，算法模型的有限性、感知数据的错误、通信链路的延迟以及系统集成的适应性问题等技术因素，都可能直接导致航行决策失误。例如，传感器受海况干扰产生的数据偏差、算法在面对未预见的航行场景时的决策失灵，均属于典型的技术性诱因。另一方面，外部干扰如黑客攻击、病毒入侵、恐怖活动等网络安全威胁，也成为无人船特有的碰撞诱因，其技术复杂性和不可预测性远超传统人为过失的范畴。这些技术因素具有高度的专业性和系统性，往往涉及软件、硬件、通信、人工智能等多个前沿科技领域的交叉，使得碰撞原因的识别与判定需要跨学科的专业知识，显著增加了事故调查的技术门槛。
2. 碰撞原因的隐蔽性
首先，人工智能系统的算法黑箱特性使得其决策过程不透明，即便在发生碰撞后，外部人员往往难以追溯和解释系统在特定情境下的决策逻辑与故障根源。其次，数据篡改与灭失风险加剧了举证困难。在远程操控模式下，岸基控制中心操作人员可能有意或无意地删除、修改关键航行数据，导致事故关键证据缺失。此外，智能系统在运行中可能因自主学习而产生设计之初未预见的风险，这类后期缺陷在投入流通时并不存在，却在使用过程中逐渐显现，其隐蔽性和不可预测性使得责任追溯更为复杂。最后，在涉及多个责任主体时，缺陷可能产生于系统集成环节或部件之间的交互作用，难以明确界定具体责任来源，进一步加剧了原因认定的模糊性。
（三）法律责任的交叉性与重叠性
无人船舶根据自动化程度分为不同类型，每一类在碰撞事故中可能触发不同法律体系的适用，包括《海商法》《侵权责任法》《产品质量法》等。这种多法域交叉调整的局面，使得责任认定不再局限于传统的船舶拟人化原则，而是扩展至对系统设计者、生产者、远程操作者、船东、承运人等多个主体的综合考量。例如，在需要配备船员的远程控制船舶中，船员与自动化系统共同操作，导致内部责任划分困难；而在完全自主航行的无人船舶中，人工智能系统是否具备法律主体地位、其行为是否属于产品缺陷等问题，进一步加剧了责任归属的复杂性。
不同法律体系下的归责原则存在显著差异，导致责任重叠与冲突。海商法强调海事赔偿责任限制，以鼓励航海事业；侵权法遵循全面补偿原则；而产品质量法实行严格责任甚至惩罚性赔偿。当无人船舶发生碰撞时，可能同时触发上述多种责任类型，形成责任的重叠与冲突。例如，若碰撞因AI系统缺陷引起，受害者既可依据《产品质量法》向生产者主张产品责任，也可依据《海商法》向船东主张碰撞责任，甚至可能依据《民法典》主张一般侵权责任。这种多路径救济虽然增强了受害人保护，但也引发了法律适用的优先顺序问题。
二、无人船舶碰撞的核心争议
（一）归责原则的选择
1. 过错责任
无人船舶碰撞应适用何种归责原则，是当前学界争议的焦点。有学者主张继续适用过错责任原则。从现行法律规范来看，无论是国际公约，还是我国《海商法》，均以船舶过失作为责任划分的基础，并未因船舶是否配备船员而区别对待。无人船在实然法层面适用过错责任原则并无障碍，无需引入无过错责任。此外，无过错责任通常适用于具有高度危险性的活动，统计表明大多数海上事故源于人为过失，无人船因减少人为操作，反而有助于降低事故风险。即便因系统缺陷导致事故，受害人仍可依据产品责任向生产者主张权利，并非必须通过无过错责任追究船舶所有人。因此，在无人船侵权体系中，过错责任已能兼顾各方利益，并具备充分救济途径。
2. 无过错责任
与之相对，有学者从风险分配与受害人保护角度，主张对无人船舶引入无过错责任。智能无人船在运行中面临传统船舶所不具备的新型技术风险，包括算法模型局限、数据获取错误、传输延迟、通信不畅，以及黑客攻击、病毒入侵等外部威胁。这些风险源于技术本身的内在复杂性与依赖性，即使船舶所有人或操控人员已尽合理注意义务，仍可能无法完全避免事故。若继续适用以过错为核心的责任原则，将导致受害人因无法证明对方过错而自行承担损失，有违风险与收益一致的公平原则。在无过错责任的基础上设置免责事由实现责任平衡，不仅不会造成对智能无人船行业造成过度抑制，相反，该原则能促使船舶所有人、制造商等主体加强系统维护、技术升级与风险防范，从源头上提升航行安全。同时，无过错责任有助于增强公众对智能无人船的社会接受度，为其市场推广创造良好环境。
3. 折中方案
还有学者主张应根据无人船舶的不同类型，分别适用不同的归责原则，即对远程控制无人船适用过错责任原则，而对自主操作无人船则引入无过错责任原则。对于远程控制无人船，其航行决策和操作本质上仍由岸基控制中心操作人员完成，只是工作场所从船上转移至岸上。在这种情况下，人仍然是操控行为的直接主体，并未被技术完全替代。因此，继续适用以考察人的过失为核心的过错责任原则是合理的。
然而，对于完全自主航行型无人船，此类船舶的航行决策完全依赖于其自身的智能驾驶系统，不再有人在环中进行实时控制。当碰撞事故源于系统内部的算法缺陷、数据错误或自主决策失误时，传统上通过考察船员或操控人员过失来归责的逻辑便难以适用。受害人将面临难以证明系统开发者或船舶所有人存在过错的举证困境。基于“利之所在，损之所归”的公平理念，船舶所有人作为自主航行技术的受益者和风险开启者，理应承担该系统自身缺陷所带来的特殊风险。因此，对此类船舶引入无过错责任原则，能更有效地保护受害人权益，实现损失的社会化分摊，同时也符合风险与收益相一致的基本法理。
（二）避碰规则的适应性
COLREG为保障海上航行安全之目的，在船舶责任规制中，需依据船舶自身航行能力、所从事作业的性质等因素的差异，对不同类型船舶的义务与责任予以区分：一方面明确其应履行的避让义务存在不同，另一方面确定其需承担的安全责任轻重有别。无人船在适用COLREG过程中引发了多方面的法律与技术争议，核心问题在于其无人特性是否以及如何被纳入现行避碰责任体系。一方面，关于无人船的法律地位存在显著分歧。有观点主张将其视为操纵能力受到限制的船舶或失去控制的船舶，以便赋予其较高的被让路权，从而保障航行安全。然而，这种归类存在明显缺陷，若将无人船一概视为失去控制的船舶，船舶所有人或控制系统开发者滥用其特权，规避避让义务，从而诱发道德风险；而将无人船归为操纵能力受到限制的船舶则忽略了技术进步可能使无人船反应速度优于常规船，并且其法律地位频繁变动将增加运营成本与法律不确定性。此外，不论将无人船归入操纵能力受到限制的船舶或失去控制的船舶，当与传统的操纵能力受到限制的船舶或失去控制的船舶发生碰撞时，都将面临划分避让责任困难的问题。另一方面，避碰规则中正规瞭望的要求在无人船语境下面临重新解释。传统的瞭望依赖船员感官与经验，而无人船通过传感器、摄像头和通信系统实现远程或自主瞭望。尽管技术手段可能更全面、持续，但其是否满足正规标准仍存争议，尤其在数据传输延迟、系统故障或外部干扰情况下，其有效性可能受到质疑。此外，良好船艺的评价标准也需调整，因为岸基控制中心操作员可能同时监控多艘船只，其反应能力与在船船员存在本质差异，传统基于船员行为的责任认定机制难以直接适用。
（三）海事赔偿责任限制的适用困境
在船舶无人化趋势下，AI航行系统的广泛应用使得海事赔偿责任限制制度的适用面临新的困境。传统海商法下，享有海事赔偿责任限制的主体主要包括船舶所有人、承租人、经营人、救助人及其责任人员等，其制度初衷在于平衡海上特殊风险与航运业发展需求。然而，随着无人船的出现，责任主体范围扩大至AI航行系统提供商、远程运营商、新型航运科技公司等新兴主体，导致责任分配与限制权利之间的冲突日益凸显。一方面，AI航行系统提供商作为系统的生产者，依据《产品质量法》应承担产品缺陷导致的完全赔偿责任，但其在当前法律框架下难以被纳入《海商法》第十一章所规定的责任限制主体范围，因其通常与船舶所有人之间为买卖合同关系，而非雇佣或代理关系。另一方面，新型航运科技公司因兼具船舶所有人与系统生产者双重身份，虽可主张海事赔偿责任限制，但在产品责任诉讼中可能面临《海商法》与《产品质量法》的法律适用冲突，尤其是当系统缺陷同时构成产品缺陷与经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷时，法院可能倾向于适用充分赔偿原则，从而限制其责任限制权利的行使。
此外，AI航行系统具有持续学习、软件频繁更新等特性，使得投入流通时这一产品责任抗辩时点难以确定，进一步削弱了开发风险抗辩的适用空间。尽管有学者主张应基于风险共担与行业促进的考量，将AI系统提供商纳入责任限制主体范围，并设立一般理性机器人的标准作为责任划分基准，但在现行法中尚未实现。这种法律滞后性不仅导致责任主体之间权利不对等，也可能抑制技术创新与行业发展。因此，未来修法需明确AI航行系统提供商的责任地位，统一其在符合安全基准条件下的责任限制权利，以实现受害人保护与航运业可持续发展之间的平衡。
三、无人船舶碰撞法律责任
的体系化构建
（一）明确无人船舶与相关主体的法律地
为明确无人船舶及相关主体的法律地位，建议在国内法与国际层面进行系统性协调。首先，应通过立法修订，明确赋予无人货物运输船以船舶的法律地位，使其能够适用现行海事海商法律体系中的特殊制度，如责任限制等。可借鉴英国、澳大利亚等国的双向认可或正向认可立法模式，从法律定义上消除无人船的身份障碍。其次，对于负责船舶操控与管理的岸基人员，应基于其实际履行的指挥职能，在法律上认可其具备船员或船长的核心法律地位。这要求修改现有的以“在船上任职”为核心的定义，转而以“对船舶的控制与管理职责”为关键标准，并据此赋予其相应的权利和责任。最后，应明确系统开发者的法律地位，将其纳入海事责任体系，避免责任落空。
（二）构建分类分层的归责体系
针对无人船舶的技术差异，应建立分类适用的归责体系：对远程控制船舶维持过错责任原则，要求操作人员履行与船员同等的注意义务。对完全自主船舶则引入以风险为基础的无过错责任，并设置技术中立、开发风险等免责事由，平衡创新与安全。即便在无过错责任框架下，船舶所有人在系统维护、人员配备等方面的过错仍应作为责任考量因素。
（三）推动避碰规则与海事公约的现代化修订
面对COLREG等国际公约的滞后性，应积极利用IMO框架下的默示接受制度，推动其快速修订。在COLREG中，需重新审视并明确正规瞭望、安全航速等核心概念的技术标准，承认通过远程监控和传感器系统履行瞭望义务的合法性；同时，应摒弃将无人船简单归类为操作能力受到限制的船舶或失去控制的船舶的一刀切做法，转而为其设计一种动态的法律地位机制，使其在正常情况下作为机动船，仅在通信彻底中断或系统严重故障等特定情况下才被视为失控或操限。同时，应在《国际海上人命安全公约》（SOLAS）中增设无人船救生设备配置要求，确保其具备履行海上救助义务的能力。
（四）完善海事赔偿责任限制与配套保险制度
为适应航运业的技术变革并鼓励创新，应将AI航行系统提供商这一关键主体明确纳入海事赔偿责任限制制度的覆盖范围。鉴于其功能实质上取代了传统船员，并分担了船东的运营风险，若将其排除在外，将导致其面临无限制的产品责任风险，从而抑制技术研发与市场投入。同时，为实现公平，应统一新型航运科技公司与单纯AI系统提供商的责任限制权利，避免因主体身份差异造成不公。同时，建议为AI航行系统设定明确的合规标准，初期可采用与传统船舶安全水平相当的等效性基准，远期则应发展为更具针对性的一般理性机器人标准。符合该标准的系统所致损害，其生产者方可享有责任限制；若因产品缺陷导致事故，则生产者需承担《产品质量法》下的全额赔偿责任。这种基准合规即限责，缺陷则全赔的二元模式，旨在平衡受害人保护与技术创新。此外，为应对无人船带来的新型风险，特别是系统故障、网络攻击及算法黑箱等问题，应推动建立强制性的产品责任保险或行业赔偿基金。这不仅能确保受害方在复杂的技术责任链条下依然能获得有效赔偿，也为AI系统提供商等新兴主体在享有责任限制的前提下提供了风险分散机制，从而为整个无人航运业的可持续发展提供稳定的制度保障。
（五）建立针对无人船舶的约束与监管机制
为防范无人船舶可能带来的道德与安全风险，通过 IMO 框架，在 SOLAS 等核心公约中引入针对性的强制性条款。建立紧急情况下的强制操控权限移交制度，明确授权港口国或船旗国在发生造成人员伤亡、失踪或严重环境污染等重大事故时，有权临时接管涉事无人船的操控权，以确保事故调查和风险控制。同时，为应对可能出现的拒不配合行为，应制定强有力的反制措施，例如，若船舶所有人或岸基控制中心操控人员拒绝移交操控权限，则各缔约国应合作禁止其所属的全部船舶靠港，并依据不予更优惠待遇原则确保制裁的统一性。此外，必须革新港口国监督（PSC）程序，制定适用于无船员在船情况的专项安全检查流程。通过这些硬性约束，旨在明确责任主体，督促岸基控制中心操控人员与船舶所有人谨慎行事，并为主管机关提供有效的监管工具，从而确保无人船的航行安全与海洋环境保护。
结语
无人船舶的发展是航运业迈向智能化的必然趋势，其碰撞法律责任规制不仅关乎技术应用的安全性，更影响着整个航运业的法治生态。面对责任主体多元、归责原则争议、避碰规则不适、责任限制冲突等挑战，我国应立足技术现实，借鉴国际经验，通过《海商法》修订与国际规则协调，构建以分类规制为核心、以风险分配为基础的责任体系。在立法路径上，应坚持技术中立与价值平衡原则，既鼓励技术创新，又保障航行安全；在制度设计上，应兼顾国内立法与国际协作，既体现中国特色，又融入全球治理。唯有如此，方能在智能航运时代中占据法治制高点，为实现海洋强国战略提供坚实支撑。
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作者简介
李刚律师，山东德衡律师事务所高级合伙人、海洋经济与海事海商业务中心总监、海事海商业务部主任，山东省律协海事海商委员会委员、青岛市律协海事海商专业委员会委员、山东省律协青年委员会委员。李刚律师擅长商事争议解决、海事海商和国际贸易领域法律事务，具有深厚的法学理论功底、丰富的实践经验和优秀的办案技能，其代表案例主要包括：PUM 发展有限公司与威海港集团有限公司中外合资经营合同纠纷；奥诺建筑材料有限公司与青岛庆瑞鑫贸易公司国际货物买卖合同纠纷；青岛方泰、山东方泰与川崎汽船海上货物运输合同纠纷；青岛造船厂承认与执行外国仲裁裁决纠纷。
电话： 13356869299
刘璐瑶，山东德衡律师事务所执业律师。刘璐瑶律师专注于公司商事诉讼、海事海商业务，为威海南海新区管理委员会、青岛东鼎产业发展集团有限公司、青岛中远海运集装箱运输有限公司、威海蓝创进出口有限公司、青岛郑庄实业股份有限公司、山东创鑫实业有限公司、青岛朗夫科技股份有限公、青岛捷速航国际物流有限公司、山东高速齐鲁号欧亚班列运营有限公司、青岛坦福食品有限公司、济南博大出国留学咨询服务有限公司、青岛华合国际货运代理有限公司、青岛华合国际货运代理有限公司天津分公司、山东乐宠派信息科技有限公司等单位提供常年法律顾问服务。
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